Saga Toyota Supra, með orðum Toyota

Frá A40 til A90, lífshlaup sportbíls
Efst (A70 og A80), í miðju (A90), neðst (A40 og A60) Mynd: Autoblog

Sem hluti af hinum ýmsu upplýsingum sem blaðamenn Autoblog fengu í hendur þegar ný Toyota Supra 2020 GR var kynnt, var frekar ítarleg saga Supra frá fyrstu A40 kynslóðinni að þeirri nýjustu A80. Þeir héldu að það væri frekar áhugavert, og frekar en að endurskrifa og hressa upp á fína vinnu einhvers kynningarfulltrúa Toyota, ákváðu þeir að deila styttri útgáfu af því hér að neðan. Svo þetta er sagan af Toyota Supra eins og sögð af Toyota sjálfum, meira lík ævisögu, virkilega, en það er þess virði að lesa.

Hér á eftir fylgir útdráttur úr sögu eldri gerða Toyota Supra:

Kynslóð 1 (A40): Fyrsta Supra

Önnur kynslóð Celica, sem hönnuð var af Toyota's Design Research Studio í Kaliforníu, hélt áfram áframhaldandi velgengni frá því að fyrsti Celica sportbíllinn var fyrir 1971. Kraftmikil fjögurra strokka vél hans var með jafnvægi milli frammistöðu og skilvirkni, en Toyota sá hér meiri möguleika. Árið 1979 var lengri útgáfa af Liftback-gerðinni kynnt til sögunnar með 110 hestöfl, 2,6 lítra inline-sex strokka: Celica Supra var mætt til leiks.

Sérstætt útlit og stærri dekk aðgreina frá grunngerð Celica. Kaupendur gátu valið úr venjulegri fimmhraða handskiptingu eða valfrjálsa fjögurra hraða sjálfskiptingu. Boðið var upp á í 9,758 dollara verði meiri lúxus en í grunngerð Celica, með venjulegu loftkælingu, AM / FM hljómtæki, aflstýri, halla á stýrisúla, rafstýrðar rúður, fjarstýringu á hliðarspeglum og fleira. Meðal fyrstu valkosta Supra voru sóllúga, 8-rása segulbandshljómtæki og álfelgur. Fyrstu kynslóðin lauk árið 1981 með 116 hestafla 2,8 lítra sex strokka vél, sem einnig bauð upp á valfrjálsan sportpakka með stífari fjöðrun og vindkljúf bæði að framan og aftan. Staðreynd til gamans: Í Japan var Celica Supra kölluð Celica XX ("Tvöfalt X").

Kynslóð 2 (A60): "The Right Stuff"

Áður en önnur kynslóðin kom til sögunnar árið 1982, tók Supra skarpa beygju í átt að sportlegum GT. Byggð á þéttum, hyrndri yfirbyggingu Celica, sem var einnig ný þetta árið, náði "A60" Supra-útgáfan með lengra hjólhafi sínum eigin eiginleikum með framúrskarandi framenda og glæsilegum framljósum sem smellt var upp við notkun..

Með nýrri sportlegri gerð, P-gerð, með einstökum breiðari felgum og hjólbörðum og kraftmiklu útliti sem var undirstrikað með „hníflaga“ prófíl. Sólskyggni efst á afturglugganum gaf undir fótinn um vindkljúf og varð að grunnatriði hönnunar Supra. Supra P var verðlögð á 14.598 árið 1982, en "L"-gerðin (Luxury) kostaði 1.000 dollurum minna.

Undir vélarhlífinni, notuðu báðir 5M-GE DOHC 2,8 lítra „inline“-sexu með 145 hestöflum, sem var í takt við nokkra sportbíla með V8. Möguleikar á gírkassa voru fimmhraða handskipting eða fjögurra hraðvirk sjálfskipting.

Frekari merki um þróun Supra frá grunngerð Celica var að önnur kynslóðin var með sjálfstæða fjörun að aftan sem var ekki deilt með fjögurra strokka frænda sínum. Burðarvirki var hannað af Lotus, sem kom ekki á óvart að gerði Supra að frábærum bíl í meðhöndlun. Tímaritið Car & Driver, sem setti Supra á "10 Best" listann fyrir árin 1983 og 1984, dæmdi aksturseiginleika á þessum sportbíl frá Toyota betri en tvær gerðir frá Porsche, Ferrari og Lotus Esprit í prófunum til að finna bílinn með bestu aksturseiginleikana meðal innfluttra bíla.

Önnur kynslóð Supra hjálpaði til við að skilgreina aðgengilegan lúxus/frammistöðu með stöðluðum eiginleikum eins og rafstýrðum rúðum, rafstýrðum hurðarlæsingum, rafstýrðum speglum, sjálfvirkri stýringu á loftræstingu og skriðstilli. Sóllúga og tveggja lita málning að utan voru meðal valkostanna. Supra L-gerðin var með rafrænt mælaborð en P-perðin sem var með meiri áherslu á sportlega útlitið var með hefðbundna mæla og sæti sem hægt var að stila á átta vegu með uppblásanlegum stuðningi á mjóhrygginn. Grafískur tónjafnari fyrir hljómtæki með snældu var tilvalið til að fínstilla hljómlistina.

A60 Supra fékk meiri afl á fimm ára líftíma sínum (161 hestöfl árið 1985) og gat komist í 0-100 á rúmlega átta sekúndum. Um það bil 115.000 eintök voru seld í Bandaríkjunum einum.

Þriðja kynslóðin (A70): Fyrsta Supra Turbo

Á meðan þriðja kynslóð Supra var að ná því að verða eigin bíll í augum viðskiptavina, var aðskilnaður frá Celica vel í gangi. Á árinu 1986 fóru þessar tvær gerðir sína leið og deildu aðeins merki Toyota.

Celica færði sig yfir í framhjóladrif og bauð upp á mismunandi fjögurra strokka vélar. Supra, sem kom til sögunar á miðju ári 1986, hélt áfram að vera með afturhjóladrif á á nýjum grunni, smíðaður til að keppa við fjölbreyttari sport/GT-gerðir.

Þriðja kynslóðin blandaði saman skörpum línum með mýkri brúnum í bæði Coupe og nýrri „Sport Roof“-gerð, hin síðarnefnda með lyftanlegu þaki til að búa til hálfgerðan blæjubíl. Aðgerðin var ekki ný hjá Toyota; hinn litli 800-sportbíll hafði þennan búnað árið 1964, áður en Porsche 911 Targa gerði það enn frægara.

Lúxusútgáfan A70 Supra færði kaupendum meira. Nýja DOHC 7M-GE 3,0 lítra „inline-sexan“, með fyrstu fjögurra ventla lausnininni á hvern strokk fyrir Supra, framleiddi 200 hestöfl og 196 lb.ft. af togi. Fimmhraða handskipting eða fjögurra hraða sjálfskipting voru aftur til staðar.

Nýr undirvagn Supra, með tvöfaldri klofspyrnufjöðrun að framan og aftan, skilaði aksturseiginleikum í heimsklassa og meðhöndlun, og þetta var fyrsta Supra að bjóða ABS bremsur. Og þetta var bara byrjunin. Aðeins síðar kom fyrsta Supra Turbo með nýja 7M-GTE vél með túrbó og eftirkæli með 230 hestöfl og 246 lb-ft af tog. Með venjulegu fimmhraða beinskiptingunni gat Supra Turbo náð 100 km/klst úr kyrrstöðu á um það bil sex sekúndum.

Supra Turbo var miklu meira en uppfærsla á vél. Staðlaður sport-pakki ásamt tregðulæsingu á mismunadrifi og rafeindastýrðri fjöðrun (TEMS). Kerfið stillir rafræna leiðréttingar á gasfylltum höggdeyfum sjálfkrafa í mjúka, miðlungs og stífa stillingu sem svar við vegum, stýrishjóli, hraða ökutækis og hemlun. Ökumaðurinn gæti valið á milli „Venjulegrar“ eða „Sport“-stillingar, og hver með eftirfarandi forrit með þrjár stillingar.

Líkt og að utan var miðlægu mælaborði skipt út fyrir mýkri línur. Nýr lúxus innihélt valfrjálst ökumannssæti með stillingum. A70 Supra hlaut lof fyrir heildarafköst, háþróaða meðhöndlun, fágaða og þægilega hönnun á umhverfi ökumanns. Þessi gerð seldist í næstum 109.000 íeintökum  Bandaríkjunum.

Kynslóð 4 (A80): Konungur áranna eftir 1990

Toyota hafði ákveðið að fjórða kynslóð Supra ætti, eins og 2000GT aldarfjórðungi fyrr, að gefa sterkari yfirlýsingu um hönnun og frammistöðu. Með því að blanda saman frammistöðu súpersportbíls, fágun í útliti og Toyota gæðum, stóð Supra á eiginfótum í því sem var án efa endurreisnartímabil fyrir japanska sportbíla. Hönnunin endurómaði klassískt hlutföll 2000GT án þess að vera "retro".

Fjórða kynslóð Supra, í boði bæði sem Coupe og „Sport Roof“-gerð, var byggð á styttri útgáfu af grunnplötu sem einnig var notuð í Lexus SC Coupe. Tímaritið Car & Driver kallaði þennan sterka grunn „eins lítið sveigjanlegan og legsteinn úr granít“.

Til að ná hámarksviðmiðunum sem settar voru fyrir A80 Supra, beindi Toyota áherslu á bæði þyngdarminnkun og aukið afl. Þyngdin sem var 3.450 pund var Turbó-útgáfan um 125 pundum léttari en forverinn, nokkuð af þeirri minnkun kom frá vélarhlíf, .þaki og stuðarafestingum úr áli og jefnvel úr teppi úr holtrefjum.

Hin nýja 2JZ „inline-sex“ vél notaði hins vegar blokk úr járni frekar en áli fyrir styrkinn til að takast á við umtalsverðan aukningu á afli frá fyrri Turbó-gerð. Með venjulegum blöndungi gat hún framleitt 220 hestöfl og boðið var upp á val á fimmhraða handskiptingu eða fjögurra þrepa sjálfskiptingu.

Turbó útgáfan, 2JZ-GTE, er með tveimur þrepastilltum for.jöppum og gat framleitt 320 hestöfl og 315 lb-ft af togi. Handskiptingin var sex hraða, og valfrjáls fjögurra þrepa sjálfskiptingin var með handskiptimöguleika.

Supra Turbo átti lofa allra gagnrynenda, fór frá 0-100 á 4,6 sekúndum og fjórðungsmíluna á 13,5 sekúndum á 106 mílum á klukkustund, samkvæmt Car & Driver. Til samanburðar var Supra Turbo aðeins örlítið hraðari en Porsche 928 GTS, sem kostaði tvöfalt meira en 39.900 dollarar sem var verðið fyrir Toyota. Topphraði Supra Turbo var rafrænt takmarkaður við 155 mph, en það var vitað að án takmarkara voru 180 mílur möguleiki.

Meðhöndlun og hemlun voru ekki síður áhrifamiklir þættir. Eða eins og Road & Track sagði: „Eins og hröðun Supra Turbo er meðhöndlun bílsins og hemlunarkraftur nálægt því besta sem við höfum nokkurn tíma séð, án tillits til kostnaðar“.

Hinn mikli, hvolfi bakvængur Turbo, sem varð útlitseiginleiki, var hagnýtur og bætti við „niðurþrýstingi“ til að auka stöðugleika við hærri hraða. Útlit vængsins var spurning um persónulegan stíl, sem er skýringin á af hverju Toyota gerði það ekki að staðalbúnaði. Umhverfi ökumanns var meira miðað fyrir ökumanninn en í fyrri gerðum Supra, og framsætin fengu mikið lof fyrir þægindi.

Fjórða kynslóð Supra var áfram bíll sem ekki seldist í miklu upplagi, með rúmlega 11.200 eintök seld í Bandaríkjunum áður en gerðin var tekin þar af markaði árið 1998. Nærri 7.000 þeirra voru af Turbógerð.