|
|
|
|
|
|
 |
|
|
|
| (horsepower) |
|
Mælieining afls. |
|
|
|
|
 |
|
|
|
|
|
 |
|
| :: umsagnir |
|
|
Í stuttu máli:
V6 bíllinn frá Porsche verður að teljast viðskiptaleg viðbót við stærri og öflugri bræður sína. Bíllinn bætir engu við V8 bílinn og Túrbinn en gerir fleirum kleyft að kaupa einn áhugaverðasta jeppa nútímans. |
|
Tilvitnanir:
Cayenne var þróaður í samstarfi við Volkswagen, sem á sama tíma var að þróa Touareg-jeppann. Porsche-menn vilja reyndar sem minnst kannast við þetta og benda á, sem rétt er, að uppsetning á undirvagni, afldreifing og fleira er með allt öðrum hætti í Cayenne. Engu að síður þá er það Volkswagen sem smíðar V6-vélina í Cayenne en Porsche klárar síðan dæmið með sinni eigin hönnun á soggreinum og öðrum íhlutum. Það sem Porsche-mönnum hefur tekist er að ná út úr vélinni nægilega miklu vélarafli en um leið gera vélina einstaklega hljóðláta. Þetta er vél sem Porsche þarf ekkert að skammast sín fyrir. Um leið er Cayenne gerður fýsilegri kostur fyrir mun fleiri bílkaupendur en áður.
Guðjón Guðmundsson í Morgunblaðinu 3. desember 2003. |
|
|
 |
| 3,2 lítra V6 vélin býður á mjög gott tog. |
Umsögnin:
Það er rétt rúmlega ár síðan Porsche kynnti eitt djarfasta skref sem fyrirtækið hafði tekið í áratugir, nýjan jeppa. Þá var kynntur til sögunar Porsche Cayenne í tveimur gerðum, S-bíll með 340 hestafla vél og Turbo bíll með 450 hestafla vél. Loftpúðafjöðrun bílsins gerði það að verkum að hægt var að breyta lægsta punkti hans og fara jafnt vegi sem vegleysur. Um var að ræða tímamótabíl að mörgu leyti en nú hefur Porsche tekið næsta skref: V6 vél er komin til sögunnar og um leið ný beinskipting. Cayenne verður með að mestu sama búnað og Cayenne S hvað varðar innréttingu, leðurklæðningu og sama fjórhjóladrifskerfi. Auk þessa er hægt að panta loftpúðafjöðrun og annan aukabúnað eins og í Cayenne S og Cayenne Turbo.
Frá því Cayenne var kynntur til sögunnar í lok síðasta árs og þar til í októberlok höfðu 20.603 bílar verið afhentir til viðskiptavina, þar af 15.859 bílar af S-gerð og 4.744 af Turbo gerð. Óhætt er því að segja að sala bílsins sé nokkurn vegin á áætlun. Ef við leikum okkur að tölum og miðum við meðalverðið 10 milljónir kr. þá er söluverðið ríflega 200 milljarðar kr.
Það er að mörgu leyti hægt að taka undir þá fullyrðingu Porsche manna að aldrei fyrr hafi jafn öflugur lúxusjeppi verið boðin með jafn góðum aksturseiginleikum og Cayenne, jafn öflugum bremsum og jafn öflugum undirvagni. Allur öryggisbúnaður er í sérflokki og sérstök áhersla hefur verið lögð á þægindi bílstjóra og farþega (5-manna bíll) auk þess sem hreyfingar, stöðugleiki og mýkt bílsins mun vart eiga sér
hliðstæðu í þessari gerð bíla. Sérstaka athygli vekur að Cayenne er með meiri dráttargetu en flestir aðrir lúxusjeppar eða 3500 kg. og þessi mikla dráttargeta heldur sér í V6 bílnum.
Útlit Cayenne er áberandi og ekki fer á milli mála að þar er Porsche á ferð. Hvor gerðin um sig hefur sín sérkenni en loftinntök, bunga á húddi og 4 útblástursrör eiga að greina Turbo frá Cayenne S. Nýji bílinn heitir einfaldlega Cayenne, skrifað í svörtum litum aftan á bílinn.
Porsche Cayenne er rúmgóður enda er hann ekki skorinn við nögl, um 4,8 metrar á lengd og rúmlega 1,9 metri á breidd. Hjólhafið er 2,85 m. Botnskuggi bílsins er 9,22 fermetrar. Óhætt er að fullyrða að stærð hans komi flestum á óvart.
Aðlögunarhæfni
3,2 lítra V6 vélin er unnin í samvinnu við Volkswagen og útfærsla hennar hefur birst í Touareg jeppa þeirra. Vélamenn Porsche hafa þó að sjálfsögðu farið höndum um hana og meðal annars bætt eigin soggreinum á vélina en hún skilar 250 hö. við 6000 snúninga. Vitaskuld gæti sumum þótt einkennilegt að kaupa Porsche sem er 9,1 sek. í 100 km. hraða. Cayenne S er 7,2 sek.að ná 100 km/klst en Cayenne Turbo 5,6 sek. og með hámarkshraða 266 km/klst. Hámarkshraði V6 bílsins er 214 sek. En svona er heimurinn í dag; hann snýrst um fjölbreytileika og aðlögunarhæfni. Bæði S-bílinn og þó ekki síður Turbóinn buðu upp á verulega sportlega eiginleika og reyndar þurftu menn að minna sig á að um jeppa væri að ræða. V6 bílinn er hins vegar nokkuð skynsamleg aðferð til að kanna ný lönd og ekki er ástæða til að ætla annað en að hann eigi að geta fundið sér markað hér á landi á verði upp á 6,5 milljón. Það er verð sem hefur ekki staðið í íslenskum jeppaeigendum til þessa.
Einstakt stöðugleikakerfi
Í desember síðastliðnum var bíllinn kynntur fyrir blaðamönnum norður í Rovaniemi í Finnlandi. Bærinn liggur á heimskaupsbaug og þar hefur verið útbúin sérstök akstursbraut með torfærum. Bílnum var þar að auki ekið um nærliggjandi sveitaveg í mikilli ísingu sem orsakaði mikla hálku. Við þessar aðstæður hefðu flestir viljað hafa nagladekk undir en þess í stað voru lítt grófmynstraðiir vetrarhjólbarðar á 17 tommu felgum. Þó varla væri stætt úti við þá hreyfðist bílinn varla, slíkt var það kerfi sem hélt utan um stöðugleika hans. Ef bíllinn missti veggrip greip PSM kerfið strax inní og lagaði hann að veginum. Gripið ótrúlegt ef bremsað var. Nú síðan verður það að teljast kostur að hægt er að aftengja PSM kerfið ef menn vilja bregða á leik.
Í Rovaniemi er ekki óalgengt að kuldinn fari niður fyrir 20 gráður og hafði reyndar verið 17 gráðu frost þar tveimur dögum áður en við komum þangað. Hitastigið var í kringum frostmark en ísing mikil eins og áður sagði. Vökvakerfi bílsins er sagt geta starfað hindrunarlaust niður í 30 gráðu frost án neinna tilfæringa.
Sítengt fjórhjóladrif
Í bílnum má finna marga eiginleika frá stærri og eldri bræðrum hans. Þar má nefna hve einstaklega hljóðlátur bíllinn er, það er varla að veg- eða vindhljóð heyrist þó keyrt sé um erfiða vegi. Í slíkum bílum hefur það tilgang að hafa góð hljómflutningstæki og þau skortir ekki hér. Nú, þá er drifbúnaður sá sami en bíllinn er með sítengdu fjórhjóladrifi sem er frábærlega þæginlegt fyrirkomulag við heimskautsbaug. Drifkerfið deilir átakinu á milli fram og afturhjóla í hlutföllunum 38/62 þannig að meginhluti átaksins er að aftan sem gerir akstureiginleika hans mun betri. En síðan sér gripstjórnunarkerfið PTM um að deila aflinu eftir því sem þurfa þykir og getur flutt það allt til fram eða afturhjólanna ef þurfa þykir. - Og öfugt við hefðbundin gripstjórnunarkerfi þá grípur PTM inní áður en dekkin byrja að renna. Þetta gerist í gegnum sérstakan nema í bensíngjöfinni og bíllinn getur þannig aukið læsingu dekkjanna og komið í veg fyrir óþarfa rennsli og skrið.
Frábær gírkassi
En um leið og verið var að kynna V6 bensínvélina til sögunnar þá var Porsche að kynna nýja sex gíra handskiptan gírkassa. Sá gírkassi gæti fengið margan sjálfskiptingarmanninn (sem eru margir á Íslandi) til að endurskoða afstöðu sína. Gott tog er í öllum gírum og það á löngu snúningssviði þannig að hægt er að keyra hann lengi í hverjum gír. Þá er gírskiptingin sjálf sportleg og stutt eins og Porsche var von og vísa. Cayenne S verður einnig boðin með þessari sjálfskiptingu en bíllinn nær hámarkshraða í 5 gírnum. Það verður að segjast eins og er að ekki gafst tækifæri til að prófa 6 gírinn í Rovaniemi enda djúpt á malbikið á þessum tíma. Ástæða er þó til að ætla að menn geti stuðst við hann til að ná hagkvæmum akstri út úr langkeyrslu og þeir Porsche menn fullyrða að hann togi vel allan tímann. PDOA búnaðurinn sem sagt er frá hér í hliðarramma styður mjög vel við gírkassann sem og skriðstillir.
Eins og áður sagði er Cayenne athyglisverð viðbót við þá bíla sem fyrir voru. Bíllinn er boðin með gormafjöðrun en hægt er að fá hann með loftpúðum. Aukabúnaðarlistinn er að sjálfsögðu langur en fyrir grunnverðið ætti eigi að síður að vera hægt að fá mikinn bíl með ríkulegum staðalbúnaði sem dugar vel við flestar vetraraðstæður á Íslandi -- og það án breytinga.
Sigurður Már Jónsson, desember 2003
Kerfin í Porsche
Stöðugleikakerfið: Porsche Stability Management (PSM). Er staðalbúnaður og vinnur með PTM-kerfinu. PSM-kerfið tekur hins vegar ekki í taumana fyrr en nálgast ystu mörk stöðugleika bílsins. PSM-kerfið heldur utan um önnur kerfi svo sem ABS-læsivörn, spólvörn og driflæsingar og getur þannig numið þá krafta sem verka á bílinn og valda t.d. undir- eða yfirstýringu (hliðarskriði). Þegar hætta er á að bíllinn missi jafnvægi, veggrip eða rásfestu tekur PSM-kerfið fram fyrir hendur bílstjóra og stýrir driflæsingum og bremsum hvers einstaks hjóls þannig að veggrip og jafnvægi sé tryggt.
Gripstjórnunarkerfi: Porsche Traction Management (PTM). Er einnig staðalbúnaður og velur sjálfvirkt viðeigandi gír og stýrir driflæsingum með til þess gerðu forriti. Gripstjórnunarkerfið breytir ABS-læsivörninni, spólvörn og loftfjöðrun fyrir torfæruakstur um leið og lága drifið er valið. Porsche er fyrstur bílaframleiðenda til að bjóða samstætt kerfi af þessari gerð -- þ.e. drifstýringu fyrir torfæruakstur þar sem sjálfvirkni er ætlað að koma í veg fyrir mistök.
Fjöðrunarkerfið: Porsche Active Suspension Management (PASM). Gegnir því hlutverki að draga úr lóðréttum hreyfingum og halla bílsins í akstri við allar aðstæður. Auk þess að gera bílinn þægilegri þýðir aukinn stöðugleiki í akstri aukið veggrip og þar með öryggi.
Þriðji fóturinn! Porsche Drive-Off Assistant. (PDOA). Gegnir því hlutverki að auðvelda ökumönnum að taka af stað í brekku. Kerfið virkar eins og þriðji fóturinn því óhætt að sleppa fóthemlunum án þess að bílinn byrji að renna. Þetta virkar jafnt hvort sem þú tekur af stað áfram eða aftur á bak. Um leið og kúplingunni er sleppt tryggir kerfið að þú tekur mjúklega af stað. Þetta er svipað kerfi og má finna í Tiptronic S sjálfskiptingunni undir heitinu Brekkusnigill (Hillholder). |
|
| Miðvikudagur, 05. maí 2004 - 17:19 |
|
|
 |
|
|
|
