|
|
|
|
|
|
 |
|
|
|
|
|
Þegar afturendi leitar út úr beygju. |
|
|
|
|
 |
|
|
|
|
|
 |
|
| :: greinar |
|
| Tuesday, 07. ágúst 2007 - 21:45 |
|
Fólksbílar í Evrópu gefa frá sér um 12% þess koltvíildis eða CO2 sem berst út í andrúmsloftið af mannavöldum. Þrátt fyrir það virðist mest öll athygli beinast að þeim þegar rætt er um aðgerðir til að sporna við myndun gróðurhúsalofttegunda. Ástæða er til að setja spurningamerki við það en eigi að síður er gríðarlegum fjármunum varið í að gera þetta helsta samgöngutæki mannsins umhverfisvænna. - Eða vistvæna, já eða visthæfa? Orð eru til þessa að skilgreina og afmarka hugtök en í þessu tilviki hefur okkur en ekki tekist að finna orð sem lýsir þeim bíl sem er í eðlilegu sambandi við umhverfið. Líklega verða bílar þó seint jákvæðir fyrir þá umhverfi okkar sem telst vera náttúra. Líklega mun þeim ávallt fylgja einhver neikvæð áhrif eins og öðrum mannanna verkum.
En ef við notum orðið umhverfisvænn þá má segja að nokkrar leiðir hafi verið farnar. Sú áhrifamesta er einfaldlega að finna nýja orkugjafa og tengist það því alheimsvandamáli að olíulindir heimsins eru þverrandi auðlind. Einn daginn verður olía líklega of dýr til að knýja sprengihreyfil.
Töluverðs tvískynungs gætir í umræðu um umhverfisvæna eða vistvæna bíla, meðal annars vegna þess að erfitt hefur verið að skilgreina hvað nákvæmlega er átt við. Er til dæmis hægt að greina á milli vistvænleika þegar kemur að framleiðsluferlinu annars vegar og eyðslu hins vegar? Gagnrýnendur tvinnbíla (hybrid) hafa þannig sagt að framleiðsluferli þeirra sé það orkufrekt að það vegi upp hagkvæmni þeirra að öðru leyti.
Samkvæmt evrópskri staðalmælingu eru visthæfir bílar þeir sem eyða 4,5-5 lítrum af eldsneyti á hundraðið og gefa frá sér minna en 120 grömm af CO2 á hvern ekinn kílómetra. Ljóst er að ekki eru margir bílar að uppfylla þetta um þessar mundir.
Augljóst er að við Íslendingar en þó einkum Reykvíkingar erum að upplifa talsverða erfiðleika í umferðamálum. Það dylst engum að umferð og bílaeign í borginni hefur verið í örum vexti síðustu árin. 1999 voru ökutæki í borginni 76 þúsund talsins, þar af um 62 þúsund fólksbílar. Í dag eru um 600 bílar á hverja 1.000 íbúa í Reykjavík og meðalakstursvegalengd í borginni er sex km í hverri ferð. Gatnakerfið er hrunið og fjöldi bíla skapar vandamál. Til að leysa bílastæðisvandamál hefur verið brugðið á ráð að veita vistvænum bílum afslátt í bílastæði en um leið er augljóst að deila má um skilgreiningu vistvænleika bíla.
Sem gefur að skilja höfum við Íslendingar mikinn áhuga á þessum málaflokki. Þó hugsanlega frá öðrum sjónarhól en aðrir. Við sjáum nefnilega fyrir okkur að geta orðið orkuframleiðandi framtíðarinnar þegar unnt verður að nýta okkar miklu umhverfisvænu orku við framleiðslu á eldsneyti. Það er vissulega spennandi hugmynd að bílar í Evrópu verði knúnir áfram af vetni framleiddu á Íslandi. Margt þarf þó að gerast áður en það verður að veruleika en menn verða að átta sig á því að vetni er ekki orkugjafi heldur orkuberi.
Vetnis bílar
Í byrjun ágúst var greint frá því að VistOrka (stærsti hluthafi Íslenskrar NýOrku) hefur ákveðið að halda áfram að efla vetnisrannsóknir á Íslandi. DaimlerChrysler hefur nú þegar afhent einn vetnisbíl (með efnarafal) til viðskiptavina á Íslandi og í byrjun ágúst fékk VistOrka 10 Toyota Prius vetnisbíla afhenta frá Quantum.
VistOrka tók við bílunum við athöfn í höfuðstöðvum Quantum í bænum Irvine, Kaliforníu. Þetta er stærsti áfanginn, hingað til, í verkefninu SMART-H2 (Sustainable Marine and Road Transport,- Hydrogen in Iceland) en það hófst fyrr á þessu ári. Að þessu sinni eru kaupendur bílanna Orkuveita Reykjavíkur, Landsvirkjun og bílaleigan Hertz. Þátttaka Hertz er augljóslega nokkuð mikilvæg fyrir verkefnið vegna þess að í fyrsta skipti í heiminum getur almenningur haft aðgang að vetnisbílum og gerir það þá sýnilega í umferð. Einnig segja forráðamenn átaksins að þetta geti opnað nýja möguleika fyrir ferðamenn í Reykjavík sem geta nú í fyrsta sinn ekið um götur borgarinnar án útblásturs gróðurhúsaloftegunda. Sömu aðilar benda á að notkun vetnisbíla sé kjörin leið fyrir íslensk orkufyrirtæki til að minna á að á Íslandi er einstök raforkuframleiðsla sem alfarið er byggð á endurnýjanlegum og umhverfisvænum orkugjöfum.
Í byrjun árs 2008 hyggst DaimlerChrysler afhenda annan vetnisbíl til Íslands en markmið SMART-H2 verkefnisins er að fjölga vetnisbílum í um 30 bíla, sumarið 2009. Fjölgun vetnisbíla ásamt því að innleiða vetnistækni um borð í skipum (en það verður einnig hluti af SMART-H2) eru mikilvæg skref í átt að vetnisframtíð sem byggir á endurnýjanlegum orkugjöfum. Þetta er áhugavert skref en treystir sér einhver til að segja hvort og hvenær vetnisbílar verða samkeppnishæfir við aðra bíla? Vitaskuld snýst þetta alltaf dálítið um hvernig dæmið er reiknað.
Metan bílar
Um nokkurt skeið hefur almenningi á Íslandi staðið til boða að kaupa bíla sem nota metan sem orkugjafa. Metan er lífrænt eldsneyti en hafa ber í huga að það verður til við niðurbrot lífrænna efna, meðal annars í úrgangi. Metan fellur því ekki undir hefðbundnar tegundir lífræns eldsneytis en metan er upplögð gastegund til brennslu og þar með sem orkugjafi, enda er metan, sé því sleppt lausu, mun áhrifaríkari gróðurhúsalofttegund en koltvísýringur. Á heimasíðunni metan.is er fullyrt að þeir séu umhverfisvænustu bílarnir sem fást á Íslandi í dag. Samkvæmt US Green List þá eru metanbifreiðar umhverfisvænustu bifreiðar sem völ er á í dag.
Metanbifreiðum hefur fjölgað um 13% á milli ára samkvæmt upplýsingum frá Umferðastofu sem vitnað er til á áðurnefndri heimasíðu. Ýmislegt kann að ráða aukningunni en eitt er víst að aukin gæði, áreiðanleiki og bætt þjónusta við bifreiðarnar á síðustu árum hefur þar mikið að segja. Sífelt fleiri fyrirtæki og atvinnubílstjórar virðast telja að metan sé ódýrasta ökutækjaeldsneytið á Íslandi í dag auk þess sem það sé alíslensk vistvæn orka.
Á Íslandi fellur til nægilega mikið metan til að knýja áfram nokkur þúsund bíla. Metan bílar eru áhugaverðir að því leyti að fremleiðsla og notkun þeirra er er til þess að gera einföld. Vandinn við metanbíla er að það er ekkert dreifikerfi til staðar og metan fæst aðeins selt á einum stað á Íslandi í dag. Hægt er að keyra metanbíla þá sem Hekla, umboðsaðili Volkswagen, flytur inn á bensíni nokkra tugi kílómetra ef metanið þrýtur en það gæti orðið erfitt að ferðast langar vegalengdir með þeim hætti. Metan fellur hins vegar til í dag og framleiðsla þess er alls ekki svo dýr. Það er hald margra að metan sé raunhæfur kostur þar sem það fellur nú þegar til sem hráefni. Á tímabili óttuðust menn óstöðugleika þess og það varð ekki til að mæla með bílunum þegar einn slíkur brann á Miklubrautinni á síðasta ári.
Etanól bílar
Þeir kaldhæðnari segja að það spurning hvort sé betra að verða hungurmorða eða nota lífdísel sem orkugjafa. Lífdísel, etanól og annað eldsneyti sem fæst með einhverjum hætti við ræktun jarðargróðurs er ein þeirra tískulausna sem mikið hefur verið látið með upp á síðkastið sem ein þeirra leiða sem dregið gæti úr losun á koltvísýringi. Nokkur ríki hafa nú þegar sett stefnuna á aukin hlut lífræns eldsneytis, m.a. ríkisstjórn Anders Fogh Rasmussen í Danmörku ákveðið að í árslok 2007 skuli 2 % alls eldsneytis vera lífdísel o.þ.h. og árið 2010 skuli þetta hlutfalla vera komið upp í 6%.
Lífdísel er vissulega áhugaverður valkostur en ókosturinn við framleiðslu þess er að það er í samkeppni við matvælaiðnaðinn um hráefni. Í tímaritinu Science hafa birst útreikningar sem segja að verði aðeins 10% af bensín og díselnotkuninni í Bandaríkjunum og Evrópu skipt út fyrir lífdísel og etanól mun það eitt krefja um 43% alls ræktarlands í Bandaríkjunum og 38% í Evrópu! Nú þegar sjást áhrif þess í hækkandi matvælaverði.
Segja má að bandaríski olíuiðnaðurinn hafi sýnt þessum orkugjafa mikinn áhuga sem margir telja að sýni að etanól geti best fallið að dreifingar- og sölukerfi iðnaðarins eins og það er í dag. Þannig hefur Georg Bush bandaríkjaforseti, sem hefur sterk tengsl við olíuiðnaðinn, hvatt til þróunar á etanólknúnum ökutækjum.
Ford bílarisinn hefur lagt töluverða áherslu á etanól og fjölorkuvélar Volvo, sem er í eigu Ford, notast við etanólblönduna E85, sem sögð er hafa í för með sér um 80% minni útblástur koltvísýrings en ef bensín er notað. Nýting E85 er einföld því vélarnar ganga jafnt fyrir etanólblöndunni og bensíni. Á þann hátt verða full not ávallt af þessum bílum því ökumenn setja einfaldlega bensín á bílana í þeim tilvikum þar sem E85 eldsneytið er ekki tiltækt.
„Engin ein, sérstök endurnýjanleg eldsneytistegund getur komið í stað bensíns eða díselolíu. Við trúum á fjölorkusamfélag sem byggist á mismunandi orkugjöfum og tækni. E85 er mjög áhugaverður kostur, sem dregið getur úr þörf fyrir jarðefnaeldsneyti. Stefna okkar um þróun véla fyrir nýja orkugjafa er mikilvægt skref í þá átt,“ segir Fredrik Arp forstjóri Volvo í nýlegri tilkynningu félagsins.
|
|
|
 |
|
|
|
