|
|
|
|
|
|
 |
|
|
|
|
|
Þegar framendi bílsins leitar út úr beygju. |
|
|
|
|
 |
|
|
|
|
|
 |
|
| :: greinar |
|
| Friday, 18. mars 2005 - 12:02 |
|
Því er haldið fram að með undirskrift sinni einni og sér myndi hann auka markaðsverðmæti Ford og General Motor um 10 milljarða dollara eða tæplega 600 milljarða króna. En því miður fyrir hluthafa þessara fyrirtækja eru litlar líkur á því að Carlos Ghosn geri þetta. Þess í stað mun hann í maí næstkomandi taka við forstjórastöðu Renault, næst stærsta bílaframleiðanda Frakklands. Um leið mun hann halda áfram að leiða Nissan, næst stærsta bílaframleiðanda Japans. Til að auðvelda þessi umskipti hefur hann skipað Toshiyuki Shiga yfirmann framleiðslunnar í Japan.
Þó að Renault og Nissan tengist nú eignarböndum og samstarf þeirra sé orðið náið þá er öllum ljóst að ekki er ætlunin að sameina þessi tvö félög. Má vera að í því felist skýring á farsælu samstarfi þeirra. Félögin hafa að mestu sloppið við þau óheyrilegu vandamál sem hafa fylgt sameiningum jafn ólíkra fyrirtækja og Daimler-Benz og Chrysler þó líklega sé rétt að tala um yfirtöku þess fyrrnefnda. Í bók sinn, Shift: Inside Nissan's Historic Revival greinir Ghosn frá því að styrkur bandalagsins milli Renault og Nissan fellist annars vegar í þeirri virðingu sem borin er fyrir sérkennum hvors félags fyrir sig og hins vegar vegna þeirrar nauðsynar sem félögin sjá í því að leita samlegðar í rekstri sínum.
Ótrúlegur umsnúningur
Það er augljóst að samstarfið, sem hófst milli fyrirtækjanna 1999, hefur verið báðum félögum til hagsbóta og má í raun segja að það hafi verið lífsnauðsynlegt fyrir Nissan. Í fyrsta lagi sést þetta af kaupum Renaults á 44% hlut í Nissan en í kjölfar þess var Ghosn skipaður yfir framleiðsludeild japanska bílarisans og síðar var hann gerður að forstjóra félagsins. Umskipti reksturs Nissan voru einstök en Ghosn snéri viðvarandi og verulegum taprekstri yfir í hagnað en félagið hagnaðist um 7 milljarða dollara í fyrra eða um 420 milljarða króna. Um leið hefur hann þurkað út skuldir að upphæð 23 milljörðum dollara. Þetta hefur dugað til þess að halda upp í hnignandi hagnaði Renault undanfarin ár. Afkoma Nissan á síðasta ári jafngildi því að félagið væri með 11% framlegð af rekstri sem er betra en nokkur annar stóru bílaframleiðandanna státar af. Orðspor Ghosn hefur þannig aukist jafnt og þétt um leið og hann hefur sett félaginu stöðugt metnaðarfyllri markmið.
Nú bíður hans hins vegar það erfiða verkefni að vera fyrsti stjórnandinn til þess að stýra tveimur bílarisum í einu sem sumir telja nánast ofurmannlegt markmið. En um leið benda menn á að Ghosn sé að mörgu leiti einstakur og hafi þegar haft sterkari áhrif á bílaiðnaðinn en flestir forvera hans. Ghosn er fæddur í Brasilíu, sonur innflytjenda frá Líbanon. Hann fór í franskan skóla í Líbanon áður en hann hóf að læra verkfræði við skólann fræga. Ecole Polytechnique í París, en þar hefur ráðandi stétt í Frakklandi gengið um ganga um árabil. Það eru ekki margir Frakkar sem tala fjögur evrópumál reiprennandi og komast þar að auki vel af í japönsku. Ghosn gat sér fyrst orðspor með því að snúa við rekstri Michelin, fyrst í Brasilíu og svo í Bandaríkjunum. Þar vakti hann athygli Renault og var ráðinn til fyrirtækisins. Þar fékk hann fljótlega viðurnefnið "le cost killer" sem vísaði auðvitað til árangurs hans við að ná niður kostnaði en hann átti verulegan þátt í að snúa við rekstri Renault á níunda áratugnum.
Hvarf frá japönskum stjórnunarháttum
Þegar kom fram á árið 1999 og Louis Schweitzer, sem er nú að láta af störfum hjá Renault, ákvað að ganga til liðs við Nissan vissi hann að Ghosn, sem er nú að taka við af honum, væri rétti maðurinn í starfið. Þá þegar hafði Schweitzer séð hann sem eftirmann sinn. Endurreisnaráætlun Ghosn hjá Nissan fólgst meðal annars í því að segja upp 20.000 manns og loka fimm verksmiðjum, nokkuð sem japanskur stjórnandi hefði líklega aldrei geta tekist á við þar sem þetta gekk gegn ríkjandi fyrirtækjamenningu Japana. Hann vek einnig frá hinni notalegu "keiretsu" tengslum sem tryggja eiga félögum innbyrðis viðskipti hvað sem á gengur. Af mörgum hefur "keiretsu" verið talin hornsteinn japanskrar fyrirtækjamenningar en Ghosn seldi hlut Nissan í "keiretsu" íhlutaverksmiðjum og greiddi þannig niður skuldir. Hann skar niður fjölda þeirra tegunda sem framleiddar voru en jók um leið þróun nýrra gerða.
Önnur áætlun Ghosn, sem fékk nafnið Nissan 180, fólgst í því að snúa við hnignun félagsins með metnaðarfullri framleiðsluaukningu. Markið var sett á að bæta við einni milljón bíla fram til október 2005, ná í það minnsta 8% framleiðni og þurka út skuldir félagsins. Nú stefnir allt í að sala Nissan í Norður-Ameríku nái einni milljón seldra bíla og því bendir allt til þess að félagið geti sett sér ný markmið í apríl næstkomandi. Það mun hins vegar koma í hlut Shiga að ná þessum markmiðum en líklega mun Ghosn horfa yfir öxl hans. Shiga veit hins vegar að ef hann stendur sig getur hann vænst þess að taka yfir sem forstjóri Nissan innan ekki margra ára.
Alþjóðlegur bakgrunnur hjálpar
Ghosn þakkar árangur sinni því að hann hefur ávalt leitast við að stýra fyrirtækinu í samráði við allar deildir félagsins. Hann segist hafa trú á því að þegar fólk með ólíkan bakgrunn vinni saman undir álagi sé það líklegra en ella til að koma með skapandi lausnir. Honnum tókst að færa sönnur á þennan stjórnunarstíl sinn þegar honum tókst með árangursríkum hætti að sameina dekkjadeild Michelin við annað félag í þann mund að kreppa var að ríða yfir greinina. Framkoma hans þykir djörf og beinskeytt en þó ekki án hlýju og persónutöfra.
En mörgum kanna að þykja það mikil áhætta að setja svona mikið álag á einn mann. Stjórnir beggja félaga, Renault og Nissan, hafa sagt að þær eigi einskis annars úrkosta en að deila með sér forstjóra næstu árin. Ef japanskur stjórnandi hefði verið settur í stól Ghosn í Japan óttuðust menn að það þýddi að félagið hyrfi aftur til fyrri starfshátta þar sem ábyrgð væri dreift á hópinn og virðing fyrir yfirmönnum blindaði mönnum sýn. Það að setja Frakka í starfið hefði hins vegar virkað of ágengt gagnvart japönskum hefðum en alþjóðlegur bakgrunnur Ghosn gerði það að verkum að Japanir áttu auðveldara með að sætta sig við hann. Honum var ekki tekið sem Frakka og japanskir undirmenn hans litu ekki á ráðningu hans sem skilaboð um yfirráð Frakka í fyrirtækinu. Satt best að segja hefur Ghosni-san orðið að nokkurskonar hetju í Japan enda þakka heimamenn honum björgun þessa aldna iðnrisa. Þá hefur hann lagt sig eftir japönskum siðum og og aðlagast vel japönsku þjóðfélagi.
Ameríka stærasta áskorunin
Ghosn hefur sagt að hann hyggist nota næstu mánuði í að "enduruppgötva" Renault og mun því eyða mestu af tíma sínum í París. Að því loknu segist hann ætla að verja um 40% af tíma sínum í París, 35% í Tokýó, 15% í Bandaríkjunum og hinum 10% í löndum eins og Kína, Thaílandi, Brasilíu og Tyrklandi. Það ætti varla að þurfa að taka það fram að hann hefur aðgang að langdrægri þotu á vegum fyrirtækisins. Þegar fram líða stundir gerir Ghosn ráð fyrir að stjórnendalið beggja félaga verði alþjóðlegra og menn ferðist á milli fyrirtækja og flytji þannig með sér þekkingu.
En margir telja að Ameríka verði hans stærsta áskorun. Í fyrsta lagi þarf hann að ná tökum á útrás félagsins þar en félagið átti í verulegum vandræðum þar þrátt fyrir nokkra söluaukningu. Það eru fyrst og fremst gæðavandamál sem rekja má til reynsluleysis verkamanna í verksmiðju þeirra í nýrri verksmiðju Renault í Canton í Mississippi. Viðbrögð Ghosn við þessu voru að taka persónulega yfir stjórn framleiðslunnar og hyggst hann halda því áfram næsta árið eða þar til skikki verður komið á gæðamálin. Hann fékk um 200 verkfræðinga frá Japan til liðs við sig og var þeim falið það hlutverk að koma málum í lag í verksmiðjunni í Canton og koma gæðamálum í eðlilegt horf. Margir sáu þetta sem áminningu um að það gæti reynst erfitt að halda í við eldhugann Ghosn. Forvera hans hjá Renault dreymdi ávallt um að bandalagið við Nissan myndi gera Renault kleyft að ná fótfestu á hinum risavaxna ameríkumarkaði þar sem margir erlendir bílaframleiðendur hafa efnast vel undanfarin ár. Ghosn virðist hins vegar varkárari enda telur hann að mikil áhætta felist í ameríska markaðnum en Renault hefur mistekist tvisvar að komast inn á markaðinn. Ef honum tekst hins vegar að ná fótfestu með þennan evrópsk-japanska bílarisa í Ameríku mun hann svo sannarlega standa undir nafninu 10 milljón dollara maðurinn og jafnvel gott betur.
Byggt á The Economist og Financial Times |
|
|
 |
|
|
|
